Außenlandungen gehören auch heute noch zum Segelfliegen, auch wenn sich die Rahmenbedingungen im Laufe der Zeit verändert haben. Der gesellschaftliche Druck, abends pünktlich zu Hause zu sein oder am nächsten Tag keine Termine zu verpassen, ist einer der Hauptgründe für die Beliebtheit motorisierter Segelflugzeuge, die obendrein Sicherheit und «neue Horizonte» versprechen. Aber auch in einem motorisierten Gerät bleibt es wichtig, sich mental und flugtaktisch darauf vorzubereiten, sicher und routiniert «draussen im Nirgendwo» landen zu können. Was waren das doch noch für Zeiten Die älteren Jahrgänge unter uns erinnern sich gerne und mit einem Lächeln auf den Lippen an selbst erlebte oder kolportierte Aussenlande-Abenteuer, die heute fast Legenden-Status haben. Da ist jener sonntägliche Flug mit Startort Grenchen, der einen tollkühnen Piloten mit erheblichem Rückenwind (sog. «Bise») dem Jura entlang bis weit südlich ins französische Rhônetal vorstossen liess. An eine Rückkehr dürfte er nicht ernsthaft gedacht haben. Jedenfalls landete er erschöpft in der Nähe von Avignon, um sich zuerst einmal auf die Suche nach einem Telefonanschluss zu machen, um in Grenchen seine Kameraden zu fragen, ob sie anderntags schon etwas geplant hätten – jaa, damals hantierte man noch in Telefonkabinen. Er sei dummerweise etwas zu weit von zuhause weggeflogen und bräuchte nun mindestens einen Rückholer. Der Flug sei aber einmalig schön gewesen und er und das Flugzeug seien „ an einem Stück„. Alle kreidebleich vor dem Anhänger Ein kühnes Grüppchen machte sich am darauffolgenden Montagmorgen in aller Frühe mit einem Anhänger am Haken auf den Weg nach Avignon, wo sie nach einer langen Reise über Landstrassen (die Autobahnen waren bestenfalls erst im Bau) abends erschöpft in Avignon ihren Kameraden fanden. Doch beim Öffnen der Anhängertüre (die hatten damals noch keine Deckel) wurden alle kreidebleich – da war ja schon ein Flugzeug drin! Um es kurz zu machen: die Rückfahrt benötigte einen weiteren Tag, die erneute Anfahrt mit einem diesmal leeren Anhänger ebenfalls nochmals einen Tag und die finale Fahrt nach Hause nochmals einen. Am Donnerstagabend konnte die Expedition dann ohne weitere Schäden abgeschlossen werden. Man mag heute darüber schmunzeln – aber vor zwei Jahren habe ich durch einfaches Nachfragen bei einem Rückholer, ob er denn sicher «den richtigen Anhänger» am Haken habe, dieselbe Geschichte sozusagen an der letzten Kurve vom Flugplatz weg gerade noch verhindert… Wenn es ruhig wird im Cockpit Die moderne Fassung geht leicht anders. Mein Freund Peter, mit dem ich seit Jahren eine luftige Wanderflug-WG betreibe, versuchte mit der ASK-21-Mi der Flugschule, einem Piloten ein möglichst realitätsnahes Außenlandetraining zu bieten. Dazu flog er eine der bekannten Landewiesen im Toggenburg (hügelige Ostschweiz) an. Das Wankel-Triebwerk in der ASK-21 fand auf dem Weg zu dieser Landewiese, es habe nun lange genug geschuftet und stellte mit einem grossen Knall kurzerhand seinen Betrieb ein. Soweit waren die Verhältnisse also geklärt und der Gesprächsbedarf im Cockpit hielt sich in Grenzen. Jetzt musste die unvermeidliche Aussenlandung also wirklich sitzen. Weder die Landung in der weichen Wiese noch der spätere Rücktransport boten allerdings Anlass zur Sorge – man war ja mental bestens vorbereitet. Höchstens der wegen des kapitalen Schadens nötig gewordene Motoren-Ersatz liess den Vogel später wegen Lieferproblemen mehrere Monate am Boden in der Hangar-Ecke stehen. Die ASK muss sich für ihren unerwarteten Streik wohl ein wenig geschämt haben. Risiko / Situation: Landung in ungewohntem Gelände mit unbekannter Bodenbeschaffenheit und improvisierter Lande-Einteilung. Ursache: Echte Motorenpanne während Aussenlande-Training. Lösung: Mental vorbereitete Aussenlandung konsequent durchführen. Keine Zeit auf «Wiederbelebung» des Triebwerkes verschwenden. – Fly. – Navigate. – Communicate. Fazit: Vorbereitung mit Karten- und Landewiesen-Katalog-Studium, mentales Abarbeiten einer möglichst standardisierten Aussenlandung helfen bei der Überwindung dieses Risikos enorm. Wer tut sich das heute noch an? Mehrtägige Rückhol-Übungen, Motorenplatzer, Autopannen – all das will heute niemand mehr, auch wenn die verklärende Erinnerung und die Freude über ein überstandenes Abenteuer diesen ungewollten Erlebnissen irgendwann «die Schärfe nehmen». Heute setzen alle darauf, dass Aussenlandungen nahezu immer vermeidbar seien, und verlassen sich außer auf ihre Geschicklichkeit vor allem auf die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit ihrer Heimkehrhilfe oder ihres Eigenstarters. Der Idealfall… Wenn sich die Niederkunft auf dem Boden der Tatsachen doch einmal nicht mehr verhindern lässt, orientieren wir uns in unserer Vorstellung an bestmöglichen Bedingungen, etwa einer unendlich langen, hindernisfreien und frisch gemähten Wiese, einem bewohnten Bauernhof in der Nähe, der über eine befestigte Strasse auch mit einem Anhängergespann leicht zu erreichen ist und einen auf 30° aufgewärmten Pool im Vorgarten stehen hat, um die Wartezeit auf die Rückholer/-innen dem Anlass entsprechend komfortabel zu gestalten. …und sein Gegenteil Auch hier ist die Realität – vor allem im Alpenvorland oder in den Alpen – leider meistens anders. In den intensiv genutzten Alpentälern treffen wir eigentlich immer auf dieselbe Infrastruktur: Ein Fluss. Eine Strasse. Die Eisenbahn. Und mindestens eine Hochspannungsleitung. Irgendwie muss die Elektrizität aus den Alpenkraftwerken ja zu ihren Verbrauchern in den Agglomerationen gelangen. Dieses Gesamtbild schränkt die vorhandenen Optionen neben dem selten wirklich flachen Talboden deutlich ein. Die Gefahren wachsen sozusagen proportional zu den enger werdenden Tälern. Dazu zwei krasse Beispiele: das Eisacktal oder das Vinschgau in Südtirol. Wer da jemals am Boden unterwegs war, wird danach im Segelflugzeug einen möglichst weiten Bogen um diese beiden Regionen in Südtirol machen. Beide Täler sind wegen der intensiven landwirtschaftlichen Nutzung absolut unlandbar, liegen aber an flugtaktisch wichtigen Punkten für Streckenflüge auf der Alpen-Südseite. Gefahren-Situation: Notlandung über unlandbarem Gelände (Eisacktal, Vinschgau) Ursache: Keine Landemöglichkeiten, Endanflug auf Flugplatz Bolzano falsch berechnet Lösung: Endanflug seriös planen, «im Trichter» des Flugplatzes bleiben. Fazit: Bei der Wasserlandung in der Eisack konnte die Besatzung nur noch «zwischen Pest und Cholera» wählen, hat sich mangels Landemöglichkeiten zu einer Wasserlandung entschieden, diese dann konsequent und sorgfältig durchgeführt. Keine Personen-Schäden, das Material wurde zu grossen Teilen von einer Versicherung ersetzt. Trotz allem «gut gemacht»! Mentale Vorbereitung beginnt am Boden Eine erfolgreiche Außenlandung beginnt nicht erst in der Luft, sondern bereits im Winter zu Hause. Die mentale Vorbereitung ist essenziell. Ähnlich wie Skirennfahrer oder Formel-1-Piloten sich jede Kurve einprägen, sollten Segelflieger potenzielle Landewiesen und deren Anflüge mental trainieren. Erfahrungen aus Außenlandetrainings zeigen, dass Piloten fremde Felder deutlich sicherer anfliegen, wenn sie die Gegebenheiten bereits kennen. Im Cockpit stehen heute zahlreiche Hilfsmittel zur Verfügung: gedruckte Landewiesen-Kataloge (verfügbar für Westalpen, Zentralalpen und Österreich), Karten, Moving-Maps mit Geo-Koordinaten sowie Tablets mit digitalen Informationen. Das Problem in der Luft gleicht jedoch einer Prüfungssituation: Es fehlt oft die Zeit, diese Unterlagen ausführlich zu studieren. Daher ist eine solide mentale Vorbereitung oder ein System zum schnellen Auffinden von Landewiesen unerlässlich. Bei der groben Bewertung von Landefeldern ist zu beachten, dass Täler oft ähnliche Hindernisse aufweisen: Flüsse, Straßen, Stromleitungen und Eisenbahnschienen. Die Entscheidung zur Außenlandung Die Entscheidung für eine Außenlandung muss frühzeitig fallen, um Zeitdruck in der Endphase vor der Landung zu vermeiden, schliesslich beginnt jede gute Landung erfahrungsgemäss mit einer vernünftigen Anflug-Einteilung. Zeitdruck ist die häufigste und folgenschwerste Unfallursache in diesem Zusammenhang. Einmal getroffen, darf der Entscheid nicht mehr umgestoßen werden. Die Entscheidungshöhe variiert je nach Gelände, Landemöglichkeiten, Wetter und Erfahrung des Piloten. Gefahren-Situation: Aussenlandung in einer Region mit drei möglichen Landewiesen. Zwei davon stark besiedelt und mit eingeschränktem Anflug, eine Landewiese etwas weiter entfernt, mit freiem Anflug und maschinell bearbeitetem Boden. Ursache: Entscheidung für die bestgeeignete Landwiese verpasst, zu spät für ein Landefeld entschieden. Lösung: Mentale Streckenflug-Vorbereitung mit Landewiesen-Katalog, Besichtigung der Felder oder vorgängiges Betrachten der Fotogalerien und Überflug-Videos des «Landewiesen-Kataloges». Fazit: Leicht vermeidbarer Landeunfall. Die gewählte Landewiese (Unfallort) ist die ungeeignetste der Region, während mindestens eine problemlos landbare Landwiese nur ca. 5 km vom Unfallort entfernt gelegen ist. Flugtaktik Die Prioritäten im Streckenflug lassen sich in drei Zonen einteilen: Zone Prioritäten Grüne Zone Fokus auf Geschwindigkeit und Strecke. Gelbe Zone Oben bleiben oder unlandbares Gelände verlassen. Ohne Aufwind-Anschluss: Entscheid für eine Landewiese oder einen erreichbaren Flugplatz. Rote Zone Vorbereitung zur Außenlandung. Entscheid wird nicht mehr geändert. Flugzeug bleibt in Reichweite der gewählten Wiese. Das “Trichter-Prinzip” Abhängig von Flughöhe und Flugzeugleistung steht unter regulären Bedingungen ein bestimmter Aktionsradius zur Verfügung. Dieser sollte konservativ geschätzt werden, da starke Talwinde oder Turbulenzen die gewohnte Gleitzahl auch mal halbieren können. Die Flugtaktik sollten Sie so wählen, dass sich die Reichweiten-Trichter über Flugplätzen und Landewiesen überschneiden. Planen Sie stets eine Alternative als Plan B oder Plan C ein. Maschinell bearbeitete Felder sind für Außenlandungen zu bevorzugen. Eine ebene, hindernisfreie Wiese von mindestens 200 Metern Länge reicht für eine sichere Landung aus. Der Anflug sollte, wenn möglich, gegen den Wind erfolgen. Das Abkreisen erfolgt im Abstand von 300 bis 500 Metern querab der Landewiese, möglichst ähnlich einer normalen Flugplatzlandung. Dabei wird die Windrichtung geprüft und das Feld auf Hindernisse untersucht. Eine lange Landevolte mit ausgedehntem Quer- und Endanflug verschafft Zeit zur Kontrolle von Geschwindigkeit und Höhe. In engen Tälern muss der Gegenanflug in die Talmitte verlegt oder verlängert werden. Bei Starkwind, beispielsweise bei Föhn, ist der Gegenanflug höher anzusetzen und nicht zu weit vom Aufsetzpunkt entfernt zu fliegen. Der Endanflug erfolgt steil und mit erhöhter Geschwindigkeit – zusätzlich etwa halbe Windgeschwindigkeit –, um auch bei Turbulenzen sicher aufsetzen zu können. Technik der Hanglandung In den Alpen sind oft Hanglandungen unvermeidbar. Die Taktik unterscheidet sich deutlich von Landungen im Flachen. Vor der Landung wird das Gelände möglichst überflogen, um die Beschaffenheit auf Wellen oder Unebenheiten zu prüfen. Die Überflughöhe ist so zu wählen, dass noch eine normale Landevolte geflogen werden kann. Immer bergauf landen:Dies gilt auch bei Rückenwind, da dieser den Aufsetzpunkt lediglich weiter hangaufwärts versetzt. Deutliche Überfahrt:Bei Windstille sind etwa 120 km/h erforderlich, um ausreichend kinetische Energie für einen vernünftigen Abfangbogen aufzubauen. Anpassung an die Steilheit:Je steiler der Hang, desto höher muss die Anfluggeschwindigkeit sein. Dafür kann das benötigte Feld kürzer sein. Die aerodynamischen Bremsen werden zur Steuerung des Gleitweges zum Aiming-Point eingesetzt, wobei die Überfahrt konsequent beibehalten wird. Kurz vor dem Aiming-Point erfolgt ein kurzer, runder Abfangbogen. Die Steilheit des Geländes sorgt für eine zügige Abbremsung. Bei steilen Hängen kann das Flugzeug nach dem Anhalten rückwärts rollen; in diesem Fall ist die Radbremse zu betätigen und der Pilot sollte im Flugzeug sitzen bleiben. Bei Schräghang-Landungen wie im Beitrags-Bild zum Artikelbeginn zu sehen, ist darauf zu achten, mit der Flügelspitze nicht am Hang hängen zu bleiben. Die Landestrecke sollte so steil wie möglich gewählt werden, um die Gefahr eines Ringelpietzes zu minimieren. Ratgeber zum Handling motorisierter Segelflugzeuge Heimkehrhilfen und Eigenstarter weisen Besonderheiten auf, die im Alpengelände besondere Aufmerksamkeit erfordern. Hilfstriebwerke sind aufgrund ihrer eingeschränkten Leistungsfähigkeit nicht in der Lage, starke Abwinde zu kompensieren. Ein Triebwerkstart sollte ausschließlich über einer sicheren Landewiese oder einem Flugplatz versucht werden. Ein nicht einfahrbares Eigenstarter-Triebwerk verursacht ein Eigensinken von etwa 3 m/sec. Für eine Landevolte von zwei Minuten bedeutet dies einen Höhenverlust von zusätzlichen 360 Metern. Startversuche unter 500 Metern über Grund sind daher auch für geübte Piloten nicht zu empfehlen. Nach der Landung Nach einer erfolgreichen Außenlandung muss das Flugzeug gesichert werden. Mögliche Bedrohungen durch Wetterumschwünge oder Weidetiere sind abzuschätzen. Zudem sollte eine Landebestätigung bei der lokalen Polizei eingeholt werden, was insbesondere für Schweizer Piloten aus zolltechnischen Gründen wichtig ist. Ratgeber Weiterführende Informationen zu den Besonderheiten motorisierter Segelflugzeuge, Eigenstarter und Heimkehrhilfen finden Sie hier in den folgenden Artikeln « Wenn Pilot und Maschine hochdrehen» sowie « Panic- oder doch bring-me-home-button»?
