Die Mitglieder von auto-schweiz haben Präsident Peter Grünenfelder an der Generalversammlung in Safenwil einstimmig für weitere drei Jahre im Amt bestätigt. Angesichts des anhaltenden Drucks auf die Schweizer Automobilwirtschaft fordert der Verband einen politischen Kurswechsel: die Übernahme der europäischen Flexibilisierung bei den CO2-Vorschriften, den Abbau von Überregulierung sowie eine Entlastung von Unternehmen und Automobilisten bei Steuern und Abgaben. Doch die Politik alleine ist nicht Hauptschuldige am aktuellen Autosterben. Da hat die Autobranche selber aktiv am eigenen Grab mitgeschaufelt. auto-schweiz-Präsident Peter Grünenfelder warnt vor dem Niedergang der Schweizer Automobilwirtschaft und schiebt die Schuld komplett auf ein „Regulierungsdickicht“ aus Bern und Brüssel. Doch wer die harten, faktenbasierten Kennzahlen der letzten 10 bis 20 Jahre analysiert, merkt schnell: Garagisten, Versicherer und Leasinggesellschaften haben die Melkkuh Konsument schlicht überfordert. Die Krise ist zu einem massiven Teil hausgemacht. Es ist ein bekanntes Ritual: Wenn die Verkaufszahlen sinken und die Bilanzen schrumpfen, richtet sich der Zeigefinger der Branchenverbände reflexartig nach Bern. In seiner jüngsten Ansprache sparte auto-schweiz-Präsident Peter Grünenfelder nicht mit scharfer Kritik. Er forderte den raschen Abbau von CO2-Flottenvorschriften, mehr Technologieoffenheit und die Abschaffung der Automobilsteuer, um die hiesigen Importeure zu entlasten. Die Schweizer Politik betreibe eine „ideologische Wunschvorstellung“ anstelle einer marktgerechten Realpolitik. Doch diese Argumentation greift zu kurz. Sie ignoriert geflissentlich, dass das Ökosystem Strasse in den vergangenen zwei Jahrzehnten systematisch daran gearbeitet hat, das Autofahren in der Schweiz zu einem unbezahlbaren Luxusgut zu machen. Nicht die Bürokratie allein vertreibt die Kunden – es sind die unerbittlichen Kosten an der Basis. Die Autobranche hat nicht einmal gemerkt, wie sie die Kundinnen und Kunden geschröpft hat. Die Grünen im Land lachten sich ins Fäustchen, denn damit fuhr sich die Branche buchstäblich selber an die Wand. Der Werkstatt-Schock: Vom Handwerk zur Renditemaschine Ein Blick auf die Entwicklung des Schweizer Autogewerbes zeigt eine gefährliche Verschiebung der Geschäftsmodelle. Weil der Neuwagenverkauf durch den harten Wettbewerb und das Aufkommen von Direkt- und Agenturmodellen extrem unter Druck geriet, verlagerten die Händler ihre Renditeerwartungen komplett in die Werkstätten. Laut dem Branchenspiegel der FIGAS Autogewerbe-Treuhand belief sich der durchschnittliche Verrechnungslohn (ein Mischsatz aus Garantie- und internen Arbeiten) im Jahr 2023 bereits auf 167.30 Franken netto. Für den Endkunden bedeutet dies im realen Werkstattalltag: Stundenansätze von 180 bis weit über 220 Franken sind bei Markenvertretungen längst Standard. Hinzu kommt, dass das klassische, kostengünstige Reparieren weitgehend abgeschafft wurde. Stattdessen werden heute bei kleinsten Defekten sofort hochpreisige elektronische Gesamteinheiten oder komplette Baugruppen online bestellt und ersetzt. Der Kunde wird an der Kasse mit Beträgen konfrontiert, die in keinem Verhältnis mehr zum Restwert des Fahrzeugs stehen. Und er muss viel länger auf die Reparatur warten. Die nackten Zahlen: Das 10'000-Franken-Fahrnis Dass das Auto in der Schweiz zum primären Budgetfresser geworden ist, belegen die standardisierten Berechnungen des Touring Clubs Schweiz (TCS) seit Jahren eindrücklich. Wer glaubt, ein Auto koste primär Benzin oder Strom, betreibt kalkulatorische Selbsttäuschung. Über 10'000 Franken pro Jahr verpuffen im Schnitt für einen herkömmlichen Mittelklassewagen. In einer Dekade, die von steigenden Krankenkassenprämien, anziehenden Mieten und stagnierenden Reallöhnen geprägt war, ist dieses Budget für breite Schichten des Mittelstands schlicht nicht mehr tragbar. Die Leasing-Falle und das Diktat der Versicherer Mitschuldig am temporären Schein-Boom der letzten zehn Jahre waren die Leasinggesellschaften. In der Nullzinsphase lockten sie Konsumenten mit scheinbar unschlagbaren Monatsraten von 199 oder 299 Franken. Autos wurden in den Markt gedrückt, die sich die Fahrer im Grunde nie hätten leisten können. Das Erwachen folgte – und folgt bis heute – bei der Fahrzeugrückgabe: Restriktive Kilometerabrechnungen und exorbitante Nachbelastungen für jede kleinste Gebrauchsspur hinterliessen bei tausenden Schweizer Autofahrern verbrannte Erde und tiefen Frust. Immer mehr Schweizerinnen und Schweizer wenden sich vom Leasing ab. Gleichzeitig drehten die Autoversicherer an der Preisschraube. Die paradoxe Begründung: Moderne Fahrzeuge sind zwar dank Assistenzsystemen sicherer, doch genau diese Technik treibt die Schadenkosten in astronomische Höhen. Ein simpler Parkschaden an der Stossstange erfordert heute den Austausch von drei Sensoren und einer Kamera inklusive anschliessender Kalibrierung durch die Markenwerkstatt. Die Kosten explodieren – und die Versicherer reichen die Rechnung über stetig steigende Prämien direkt an die Versicherten weiter. Und am Schluss kassieren Kantone und Gemeinden mit immer mehr Radarfallen (auch in 30er Zonen) und sonstigen Kontrollen gewaltig ab. Die Milchkuh Autofahrer wird so richtig geschröpft. Kein Wunder sagen immer mehr Schweizerinnen und Schweizer Goodbye zum Auto. "Wenn das Auto vom nützlichen Alltagsgegenstand zum unkalkulierbaren Renditeobjekt für Werkstätten, Versicherungen und Finanzdienstleister hochgerüstet wird, darf sich niemand über die Flucht der Konsumenten wundern." Der rationale Schweizer weicht aus Die Konsequenz aus dieser hausgemachten Kostenspirale ist keine ideologische Verblendung der Bevölkerung, sondern pure ökonomische Vernunft. Die Schweizerinnen und Schweizer steigen in Scharen um – allerdings nicht, weil Bern sie zwingt, sondern weil der Markt funktionierende, günstigere Alternativen bereithält. Eigentlich müsste das Auto in der Schweiz boomen, wuchs die Bevölkerung doch innert weniger Jahre um eine Million Menschen. Doch es scheint, als hätten diese buchstäblich "keinen Bock mehr auf Auto". Während die Kosten für den Unterhalt eines Autos explodierten, baute die Schweiz das dichteste und zuverlässigste öffentliche Verkehrsnetz der Welt weiter aus. Parallel dazu vollzog sich in den letzten zehn Jahren ein stiller Triumphzug des E-Bikes (insbesondere der schnellen 45-km/h-Klasse). Wer den täglichen Stau, die horrenden Parkgebühren in den Städten und das jährliche 10'000-Franken-Autobudget gegen ein Generalabonnement (GA) oder ein einmalig finanziertes E-Bike aufrechnet, merkt schnell: Der Verzicht aufs eigene Auto spart bares Geld und schont die Nerven. Weniger Jammern, mehr Selbstreflexion Peter Grünenfelder hat recht, wenn er fordert, dass die Schweiz keinen unnötigen regulatorischen Sonderweg einschlagen sollte. Doch die Behauptung, die Politik trage die Alleinschuld am „Sterben der Autobranche“, hält einer Überprüfung der Fakten nicht stand. Die Automobilwirtschaft hat über Jahre hinweg die Zahlungsbereitschaft auf der Schweizer „Hochpreisinsel“ maximal abgeschöpft. Nun, da die Konsumenten dank Digitalisierung, E-Bikes und starkem ÖV echte Ausweichmöglichkeiten besitzen, kollabiert dieses System der Gewinnmaximierung. Wenn das Autogewerbe überleben will, muss es sich gesundschrumpfen, die eigenen Stundensätze hinterfragen und bezahlbare, transparente Mobilitätsabos anbieten – anstatt darauf zu hoffen, dass der Gesetzgeber die finanzielle Realität der Konsumenten wegreguliert.
Das grosse Autosterben: Warum die Branche an ihrem eigenen Grab mitgeschaufelt hat
