Caffè Urgese Die Ringbahn ist ein Zombie Mehrfach geprüft, mehrfach verworfen. Dennoch behaupten die Gegner der Durchmesserlinie, die Ringbahn sei eine valable Alternative für die S-Bahn in unserer Region. Bajour-Kolumnist und FDP-Grossrat Luca Urgese bezeichnet sie als Scheinlösung, die nicht totzukriegen ist. Was tun Sie, wenn Sie ein Bauprojekt an der Abstimmungsurne bodigen wollen? Sie sprechen von Alternativen, die viel besser sind, obwohl Experten nach eingehender Prüfung zu einem anderen Schluss gekommen sind. Sie behaupten, man könne genau den gleichen Nutzen zu einem viel günstigeren Preis haben. Und selbstverständlich ist Ihre Variante auch viel schneller fertig, obwohl Sie bisher weder konkrete Pläne noch den mehrjährigen politischen Prozess durchlaufen haben. Ein Muster dieser Strategie haben wir im April in Gelterkinden gesehen, wo ein Schulhausprojekt mit einem eilfertig aus dem Boden gestampften Alternativprojekt versenkt wurde. Und so versuchen es auch die Gegner der Durchmesserlinie, über die wir am 14. Juni 2026 abstimmen. Sie behaupten nämlich, mit einer Ringbahn gehe es «schneller, günstiger, wirksamer». Ringbahn ohne Ausbau der Elsässerbahn ist sinnlos Wo diese Ringbahn genau durchgehen soll, darüber gibt es unterschiedliche Aussagen. Bei allen zur Diskussion stehenden Varianten geht es jedoch darum, den Bahnhof St. Johann mit dem Badischen Bahnhof zu verbinden. Zur Person Luca Urgese, Jg. 1986, politisiert seit 2014 für die FDP im Grossen Rat. Von 2016 bis 2021 war er Parteipräsident. Im März kandidierte Urgese für den Regierungsrat, unterlag jedoch Mustafa Atici. In seiner Kolumne «Caffè Urgese» schaut er mit der bürgerlichen Brille auf Basel. Er äussert sich als Politiker und nicht als Mitarbeiter der HKBB. Dazu lässt sich zunächst festhalten, dass bei jeder dieser Varianten ein Ausbau der Elsässerbahn, also der Strecke zwischen Bahnhof SBB und Bahnhof St. Johann notwendig wäre. Es handelt sich bereits heute um eine viel befahrene Strecke. Ohne Ausbau von zwei auf vier Spuren lässt sich eine signifikante Kapazitätserweiterung also nicht erreichen, die für mehr S-Bahn-Verbindungen erforderlich wäre. Eine solche Erweiterung ist jedoch nicht umsetzbar. Es handelt sich bei den Wiesen links und rechts der Geleise um geschützte Trockenwiesen von nationaler Bedeutung. Das Bundesamt für Umwelt hat sich daher in der Vergangenheit kritisch zur Frage geäussert, ob ein Eingriff überhaupt zulässig wäre. Die rechtlichen Hürden sind enorm hoch, wie man beispielsweise am Projekt Gateway Basel Nord sehen kann, das seit vielen Jahren wegen ähnlichen Fragen in den rechtlichen Mühlen feststeckt. Keine oberirdische Variante vernünftig realisierbar Doch lassen wir dieses grundsätzliche Problem mal auf der Seite und schauen uns die vorgeschlagenen Varianten dennoch näher an: Dass eine unterirdische Ringvariante, die unter dem St. Johann und dem Klybeck hindurchführt, aufgrund der längeren Tunnelstrecke nicht günstiger sein kann als eine Direktverbindung zwischen Bahnhof SBB und Badischem Bahnhof, sollte jedem einleuchten. Bleiben wir also oberirdisch. Eine neue Eisenbahnbrücke soll das St. Johann mit dem Klybeck verbinden, so die vagen Pläne. Doch wo sollen die Gleise zu dieser Brücke durchführen? Mitten durch den Novartis Campus – ein grosses Areal in privatem Eigentum, wo teure Forschungsgebäude draufstehen – und mitten durch das bestehende und entstehende Wohngebiet im Klybeck? Das ist offensichtlich weder realisierbar noch würde es von der Bevölkerung akzeptiert werden. «Bahnstrecken mitten durch Wohnareale sind nicht realistisch.» Wir müssen uns also weiter nach Norden orientieren. So behauptete ein Vertreter des Referendumskomitees in einem Podcast, man könne die S-Bahn einfach über Weil am Rhein, Huningue und St. Louis führen und das bereits in wenigen Jahren. Ein solches Projekt würde die Landesgrenze überschreiten und das Territorium von drei Ländern betreffen. Da geht gar nichts schnell und einfach! Staatsverträge setzen viel Zeit, Geduld und Überzeugungsarbeit voraus, auch wenn die Ausgangslage vermeintlich klar ist. Um das zu erkennen, genügt schon ein Blick auf das Projekt Bahnanschluss EuroAirport, das schon seit Jahren feststeckt, und auf den Zubringer Bachgraben, wofür ein Staatsvertrag schon seit längerer Zeit in Verhandlung ist. Kommt hinzu, dass auch diese Strecke durch bereits bebautes Gebiet führen würde. So hat beispielsweise das französische Huningue in den letzten Jahren viel Geld in die Aufwertung der Wohnareale am Rheinufer investiert. Bundesrat will vorwärts machen Glauben wir ernsthaft, dass die Franzosen mitten durch diese Areale eine Eisenbahnlinie akzeptieren würden? Und gehen wir noch weiter nach Norden, verlängert sich die Fahrzeit dermassen, dass eine derartige Verbindungsstrecke gegenüber dem Status quo erst recht keinen Nutzen bringt und damit keinen Sinn macht.Eine Ringbahn klingt also nett. Es gibt jedoch gute Gründe, warum sie nach eingehender Prüfung verschiedener Varianten durch Experten schicklich begraben wurde. Und doch steht sie wie ein Zombie immer wieder auf wundersame Weise auf. Nun muss man Experten per se nicht unkritisch folgen. Aber wenn sowohl die kantonalen Behörden, die SBB, das Bundesamt für Verkehr als auch externe Ingenieure zum selben Schluss kommen, kann die Schlussfolgerung nicht so falsch sein. Gegen jede der vorgeschlagenen Ringbahn-Varianten gibt es sehr gute Argumente. Und auch der verkehrliche Nutzen ist deutlich tiefer. «Eine Ablehnung an der Urne würde heissen: zurück auf Feld 1.» Bei der Durchmesserlinie ist es hingegen so, dass der Bundesrat vorwärts machen will. So hat Bundesrat Rösti in der laufenden Session im Parlament bestätigt, dass sie Teil der Vorlage «Verkehr ‘45» sein soll. Die Vernehmlassung zur Botschaft hierzu soll demnächst starten. Es ist ein substanzieller finanzieller Betrag für dieses wichtige Projekt vorgesehen, für das viele so lange gekämpft haben. Eine Ablehnung an der Urne würde heissen: zurück auf Feld 1. Andere Regionen würde es freuen, die Region Basel bliebe auf der Strecke. «Schneller, günstiger und wirksamer» würde gar nichts gehen. Zuerst müsste sich die Region darauf verständigen, wie es nun weitergehen soll. Allein dieser Meinungsbildungsprozess würde Jahre in Anspruch nehmen. Das weiss jeder, der die politischen Verhältnisse in unserer Region kennt. Wer also will, dass es vorwärts geht und unsere Region das S-Bahn-Netz attraktiv ausbauen kann, muss Ja sagen zur Herzstück-Finanzierung.
